Del Óvalo 200 Millas a San Luis: recorrido por la autopista que todos celebran y todos cuestionan”

El Anillo Vial Periférico (AVP) es mucho más que una autopista. Es un sueño de cemento y acero que busca desenterrar a Lima de su propio tráfico. Con 34,8 kilómetros de longitud, promete conectar once distritos de Lima y uno del Callao, desde el Óvalo 200 Millas hasta San Luis, como si fuera un collar de perlas urbano que al fin ordenara el caos vehicular. Pero detrás de cada viaducto y túnel que se dibuja en los planos, hay una historia de retrasos, números que no cierran y una sola oferta en mesa. Un proyecto que nació en 2013 como iniciativa privada y que, doce años después, despierta tantas esperanzas como suspicacias.

La obra será una autopista de peaje que incluye 4,2 km de túneles (algunos de triple carril), once viaductos, dieciséis pasos a desnivel y dieciocho puentes peatonales. Se integrará con el Metro, el Metropolitano y hasta con el futuro teleférico de San Juan de Lurigancho. El MTC promete que beneficiará a 4,5 millones de personas, reducirá la brecha de infraestructura en un 13 % y generará 70 000 empleos en la construcción. Además, impulsará la competitividad logística al conectar el puerto del Callao y el futuro megapuerto de Chancay. Un capítulo nuevo para la ciudad que, según el presidente del Consejo de Ministros, “dejará de tener un cuello de botella para tener una arteria económica”.

Pero la cruzada por la modernidad tiene precio: 3 396 millones de dólares. El contrato de 30 años fue firmado el 12 de noviembre de 2024 entre el MTC y la Sociedad Concesionaria Anillo Vial, un consorcio español integrado por Ferrovial (35 %), Sacyr (32,5 %) y ACCIONA (32,5 %). El modelo es una Asociación Público-Privada cofinanciada: el sector privado aporta el diseño, la obra, la operación y el mantenimiento; el Estado garantiza el flujo de caja vía decreto supremo. En la ceremonia no hubo segunda opción; fue la única propuesta que llegó a la meta tras un concurso que se abrió en 2023 y que, según ProInversión, cumplió “todos los filtros técnicos y financieros”.

La ausencia de competencia encendió la primera alarma. Expertos como el exministro Carlos Estremadoyro advierten que la autopista “no es autosostenible” porque los peajes no cubrirán los altos costos de los túneles y los bypass. El temor; que el Estado termine subsidiando un “elefante blanco” de cemento. Además, la inversión promedio de 300 millones anuales durante nueve años representa casi el doble del presupuesto anual de obra pública vial del MTC. “Con esa plata se podrían integrar corredores de transporte público y ampliar el Metro sin condenar al país a una deuda adicional”, sostienen los críticos.

Los antecedentes del consorcio ganador tampoco ayudan a dormir tranquilo. ACCIONA fue mencionada en investigaciones periodísticas españolas por presuntos favores políticos en la adjudicación de contratos de agua y autopistas. En Perú, la empresa ya participa en la ampliación del Aeropuerto Jorge Chávez, pero no ha estado exenta de reclamos por retrasos. Aunque no hay denuncias penales sobre el AVP, la sola percepción de riesgo moral alimenta el escepticismo. “No se trata de xenofobia empresarial, sino de transparencia: ¿por qué solo se presentó un consorcio con ese historial?”, se pregunta la sociedad civil.

El proyecto también choca con la realidad urbana de Lima. La ciudad lidera los rankings de asma infantil por contaminación vehicular, y el AVP parece diseñado para el auto privado más que para el transporte colectivo. “Será un anillo de congestión si no se sincroniza con el Metro y el Metropolitano”, advierte el urbanista Juan Carlos Dextre. Además, quedan pendientes las expropiaciones; unas 1,200 familias podrían ser reubicadas en los tramos 2 y 3, y la consulta previa con los municipios aún no se ha cerrado. La promesa de “diálogo social” se queda en buenas intenciones si no hay cronograma ni presupuesto para indemnizaciones justas.

El MTC responde que los estudios de impacto ambiental (EIA) y de ingeniería detallada (EDI) serán aprobados por el Ositrán antes de cada fase. La construcción empezará en 2025 y la operación será gradual: primero el tramo 1 (cuatro trimestres), luego el 3 (seis trimestres) y, finalmente, el más complejo, el tramo 2, que tardará tres años. El ministro Raúl Pérez-Reyes asegura que “cada sol será rendido ante la Contraloría y el Congreso”. Pero la promesa se estrella contra la memoria reciente; en agosto de 2025 el MTC resolvió el contrato del Consorcio Sierra Centro por incumplimientos y deudas laborales, y en Tacna se adjudicó a empresas chinas sancionadas. La institución que debe garantizar la transparencia arrastra un récord de fallas de supervisión.

La ciudadanía, mientras tanto, navega entre la esperanza y el cinismo. En redes sociales, el AVP es trending topic cada vez que se anuncia un nuevo plazo. Memes comparan el anillo con la “Línea Amarilla 2.0”: una obra faraónica que terminó costando el doble y beneficiando a unos pocos. La desconfianza no es gratuita; el país aún digiere el caso del aeropuerto de Chinchero, donde una mala adenda costó al Estado más de cien millones de dólares en arbitraje. El miedo es que el AVP termine siendo otro capítulo del libro de “obras que se pagaron dos veces”.

El reloj avanza y Lima no puede esperar otro fracaso. El puerto de Chancay operará a plena capacidad en 2027 y necesita salidas rápidas hacia la costa y la sierra. El aeropuerto Jorge Chávez duplicará sus vuelos internacionales y requerirá corredores seguros. El AVP puede ser la pieza que complete el rompecabezas logístico del Perú o la traba que lo haga explotar. Por eso, la sociedad civil exige auditorías independientes, contraloría social y apertura de datos; que cada kilómetro de asfalto tenga su contrapartida en accesos peatonales, ciclovías y tarifas de peaje que no castiguen al bolsillo popular.

Entre tanto, los españoles del consorcio ya alquilaron oficinas en San Isidro y contrataron a firmas peruanas para los estudios de suelo. Los camiones de prueba geotécnica suenan a las seis de la mañana en los cerros de La Perla. En los barrios que serán atravesados, los vecinos preguntan cuándo llegará la mesa de diálogo y cuánto pagarán de peaje para ir al trabajo. La respuesta oficial es “aún se calcula”. La incertidumbre, como el smog limeño, se adhiere a la piel. El AVP puede ser la obra que redima a Lima de su infierno vial o la que la condene a pagar por un anillo que no le queda.