La crisis de los puentes en Lima Metropolitana: cuando la infraestructura colapsa ante la desidia

El riesgo inminente bajo nuestros neumáticos. Lima Metropolitana enfrenta una crisis silenciosa pero letal: cinco de sus puentes vehiculares más importantes se encuentran en riesgo estructural inminente de colapso. Según informes técnicos entregados por la concesionaria Rutas de Lima a la Municipalidad Metropolitana en marzo de 2025, las estructuras de Chillón, Conchán, Atocongo, Alipio Ponce y Lurín presentan daños severos que las colocan fuera de la normativa sísmica vigente. El Puente Conchán, en la Panamericana Sur, registra deflexiones de seis centímetros —seis veces lo permitido— mientras que el Atocongo ha sufrido más de cien impactos vehiculares entre 2015 y 2024, dejando elementos metálicos expuestos y corroídos. Estas no son simples grietas estéticas; son señales de alarma que, ignoradas durante más de una década, amenazan con convertirse en la próxima tragedia.

Una alerta que llegó demasiado pronto y se ignoró demasiado tiempo. La ironía más amarga de esta crisis es que no se trata de un problema nuevo. Rutas de Lima notificó a la Municipalidad sobre el deterioro de estos puentes desde 2014, hace ya once años. La empresa, responsable de la operación de 85 kilómetros de la Panamericana Norte y Sur, cumplió con su deber de alertar, pero la rehabilitación estructural correspondía contractualmente a la comuna limeña. Durante todo este tiempo, las reparaciones quedaron en el limbo de las responsabilidades compartidas; la concesionaria operaba, la Municipalidad debía intervenir, y entre ambas partes los puentes seguían deteriorándose. La Contraloría General de la República ya había advertido en 2023 sobre demoras de hasta tres años en evaluaciones y reparaciones, documentando un patrón de inacción que hoy cobra factura con intereses.

El Éxodo de rutas de Lima y el vacío que dejó; la situación alcanzó su punto de quiebre el 2 de diciembre de 2025, cuando Rutas de Lima anunció su retiro definitivo de la operación. La causa inmediata fue la suspensión judicial del cobro de peajes en Villa y Punta Negra, ordenada por el Poder Judicial el 5 de noviembre de ese año. Sin ingresos, la empresa —ya en proceso de liquidación— no tuvo más opción que abandonar una concesión que databa de 2009. El traspaso a la Municipalidad de Lima, canalizado a través de EMAPE, se hizo con la promesa de un "Verano sin peajes", pero sin un plan financiero claro para sustituir los 25 millones de soles mensuales que la concesionaria invertía en operación y mantenimiento. Lo que parecía una victoria populista se convirtió en una bomba de tiempo para la infraestructura.

La Municipalidad Metropolitana asumió el control con un presupuesto de apenas seis millones de soles mensuales, menos de una cuarta parte de los veinticinco millones de soles que gastaba Rutas de Lima. Con estos fondos debía cubrir ambulancias, grúas, policías y servicios básicos de emergencia durante la temporada de verano 2026. Expertos advierten que el costo real del mantenimiento vial completo ronda entre 18 y 20 millones mensuales, y que la MML carece de capacidad operativa para suplir adecuadamente los servicios que antes prestaba la concesionaria. La reducción presupuestaria no es solo un número; es la diferencia entre una autopista segura y una vía abandonada al deterioro progresivo, donde cada bache sin reparar y cada junta de expansión sin sellar acumula daños que eventualmente exigirán reconstrucciones millonarias.

La Carretera Central; otro frente, el mismo problema. Mientras la Panamericana agoniza, la Carretera Central presenta una crisis paralela que expone las contradicciones del Estado peruano. La Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN) advirtió en febrero de 2026 sobre el riesgo de colapso en 21 puentes de este corredor, siete de ellos en situación particularmente crítica: Huaycoloro, Los Ángeles, Pomaticlo, Ricardo Palma, Habich, Tamboraque y Surco. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), a través de Provías Nacional, ha iniciado trabajos de mantenimiento preventivo en algunos de ellos —como el Eduardo de Habich, cuya intervención culminó en abril de 2026— pero simultáneamente ha autorizado el tránsito de vehículos de hasta 101 toneladas, superando el límite de diseño de 60 toneladas. Es como reparar una herida mientras se golpea la misma zona; la concesionaria Deviandes y el Ositrán han alertado reiteradamente que estos permisos aceleran el deterioro, poniendo en riesgo la vida de más de 32,000 usuarios diarios.

Ningún análisis sobre la crisis de puentes en Lima puede ignorar la tragedia del puente Chancay en febrero de 2025, cuando el colapso de esta estructura cobró la vida de tres personas. Desde octubre de 2019, documentos del MTC ya alertaban sobre la necesidad urgente de reconstruir al menos cuatro puentes clave, incluyendo el propio Chancay, pero el tema no recibió atención suficiente hasta que las imágenes del desastre recorrieron los medios. El Chancay no fue un accidente impredecible; fue el resultado previsible de años de advertencias ignoradas, de mantenimientos postergados y de una cultura institucional que reacciona solo ante la tragedia consumada. Hoy, los puentes Chillón, Conchán, Atocongo, Alipio Ponce y Lurín esperan en la misma fila del olvido, con la diferencia de que ahora ya no hay una concesionaria monitoreando su deterioro.

En medio de este panorama desolador, existe una nota discordante: la inversión activa en puentes peatonales. En la Vía Expresa Sur, el alcalde Renzo Reggiardo anunció la construcción de puentes definitivos de concreto con una inversión de 28 millones de soles, incluyendo ascensores y servicios complementarios, con un plazo de ejecución de seis meses. Paralelamente, EMAPE ejecuta un plan de mantenimiento integral de 12 puentes y viaductos en la Costa Verde, donde ya se han culminado intervenciones en estructuras como el puente peatonal Bajada Marbella y los puentes Isaac Rabin. Estas obras, aunque positivas, ilustran una paradoja; el Estado parece capaz de financiar infraestructura peatonal visible y mediática, pero incapaz de asignar recursos para la reparación estructural de puentes vehiculares que sostienen el transporte de mercancías y personas de toda la ciudad.

Hacia un Modelo de Gestión Sostenible o el abismo. La salida de Rutas de Lima ha dejado a Lima Metropolitana frente a un experimento forzado de gestión pública directa sobre infraestructura diseñada para operar bajo concesión. Los resultados preliminares no son alentadores: menos recursos, menor capacidad técnica, y una cartera de riesgos estructurales que crece sin que nadie asuma la responsabilidad financiera de atenderlos. Expertos en derecho de la competencia, advierten que cualquier eventual retorno a un esquema de concesión requerirá restablecer condiciones mínimas de seguridad jurídica, con reglas claras y un marco previsible que permita recuperar la inversión. Sin estas condiciones, será difícil atraer a una nueva concesionaria en el corto o mediano plazo. Mientras tanto, los limeños transitan diariamente por puentes que fueron construidos en los años cincuenta —como el Chillón— o que presentan deformaciones estructurales documentadas desde hace más de una década. La pregunta que el artículo no puede responder, pero que cada conductor debería hacerse al cruzar estos puentes, es simple: ¿cuántas advertencias más se necesitan antes de que la próxima tragedia sea noticia de primera plana? La infraestructura no perdona la desidia, y Lima está jugando una ruleta rusa con cada día de inacción.