El mapa portuario del Perú: entre la geopolítica global y el futuro logístico sudamericano

El litoral peruano se ha transformado en un escenario estratégico donde convergen intereses económicos globales y disputas geopolíticas del siglo XXI. Con más del 80% del comercio exterior nacional transitando por sus terminales, el sistema portuario peruano —encabezado por el Callao, que movilizó 3.3 millones de TEUs en 2025— ya no opera en un vacío logístico, sino como pieza clave en la reconfiguración de las rutas marítimas entre Asia y Sudamérica. Mientras el puerto capitalino mantiene su rol histórico como hub del Pacífico sur, la inauguración en noviembre de 2024 del megapuerto de Chancay, operado por COSCO Shipping Ports (empresa estatal china), ha alterado el equilibrio; su calado de 18 metros permite el atraque de megabuques post-Panamax y reduce el tiempo de transporte Asia-Sudamérica a 23 días, posicionándolo como el primer puerto inteligente y verde de Sudamérica bajo la Iniciativa de la Franja y la Ruta.

Esta transformación no se limita al centro del país. En el norte, Paita (Piura) consolida su especialización agrícola al liderar las exportaciones de uvas frescas con 38,104 TEUs en 2025, mientras el terminal de San Martín en Pisco mantiene su rol crítico en el manejo de hidrocarburos y carga general. Pero es en el sur donde se libra una batalla silenciosa de modelos económicos: Matarani, en Arequipa, opera bajo concesión de TISUR S.A. con participación del gigante financiero estadounidense BlackRock y movilizó 8.3 millones de toneladas métricas en 2025, sirviendo además como puerta marítima natural para Bolivia —con un incremento del 19% en carga destinada a ese país entre 2023 y 2024—. Paralelamente, Marcona en Ica experimenta una metamorfosis impulsada por capitales chinos: Shougang Hierro Perú invierte US$ 1,865 millones para extender la vida útil de su operación hasta 2050, mientras el nuevo Terminal Portuario San Juan de Marcona, adjudicado a Jinzhao Perú S.A., proyecta una inversión de US$ 405-540 millones para convertirse en el tercer puerto en magnitud nacional, especializado en concentrados de hierro y cobre que ya representan el 50% de las exportaciones cupríferas peruanas.

La expansión de Matarani, materializada en noviembre de 2025 mediante una adenda de concesión que compromete US$ 700 millones en inversión privada —con apoyo del BID por US$ 125 millones—, busca posicionar al sur como contrapeso logístico frente a la concentración en el eje Callao-Chancay. Esta modernización, que incluye ampliación de muelles y dragado para buques de mayor calado, resulta vital para megaproyectos mineros como Las Bambas, Zafranal y Tía María, cuya viabilidad depende de una infraestructura portuaria eficiente. Sin embargo, la coexistencia de Matarani —con capital occidental— y Marcona —bajo operadores chinos— revela una fragmentación geopolítica preocupante; mientras BlackRock fortalece su presencia como alternativa al modelo chino, empresas estatales asiáticas profundizan su control sobre la cadena logística minera, reflejando en el litoral peruano la tensión global entre bloques económicos rivales.

Esta dinámica se inserta en un tablero regional competitivo donde Chile observa con atención los avances peruanos. La histórica rivalidad surgida de la Guerra del Pacífico se traslada hoy al ámbito logístico; puertos chilenos como Arica e Iquique compiten por el comercio boliviano, mientras Antofagasta disputa con Marcona el liderazgo en exportaciones de cobre hacia Asia. Aunque el calado proyectado para los nuevos terminales peruanos podría superar limitaciones de varios puertos chilenos para recibir megabuques, la superior conectividad terrestre trasandina —con carreteras y ferrocarriles eficientes— sigue siendo una ventaja que Perú aún no ha logrado superar, evidenciando que la batalla portuaria se define tanto en el mar como en las rutas que conectan costa y sierra.

Más allá de la infraestructura costera, el verdadero potencial estratégico del sistema portuario peruano depende de su integración con corredores bioceánicos que atraviesen el continente. El ambicioso proyecto ferroviario que conectaría Chancay con el Atlántico brasileño (Puerto de Santos) busca crear una ruta alterna al Canal de Panamá, mientras el corredor sur —con Matarani como ancla— aspira a vincular el Pacífico con el Atlántico a través de Bolivia y Brasil. Sin embargo, estudios técnicos cuestionan la viabilidad económica de estos trenes bioceánicos debido a la topografía andina y los elevados costos de construcción. Paralelamente, proyectos como el puerto de Bayóvar en Sechura y las futuras concesiones en Chimbote (2026), Pucallpa (2027) y Corío (Arequipa) buscan completar una red logística que, según proyecciones del Ministerio de Transportes, requerirá inversiones superiores a los US$ 8,000 millones en las próximas dos décadas para movilizar más de 150 millones de toneladas anuales hacia 2040.

La geopolítica global intensifica esta complejidad. Mientras China utiliza la Franja y la Ruta para tejer una red de "puertos puerta" en Sudamérica —con Chancay y Marcona como ejes—, la administración estadounidense ha expresado interés en "expulsar a China" de la región, generando presión diplomática sobre Lima para limitar la influencia asiática en infraestructura crítica. Esta tensión coloca a Perú en un dilema: más del 80% del comercio global se mueve por mar, haciendo de los puertos activos estratégicos decisivos para el dominio económico del siglo XXI, pero la concentración de operadores chinos en Chancay y Marcona podría dar a Pekín control sobre más del 60% de las exportaciones mineras peruanas hacia 2030, generando vulnerabilidades en la cadena de suministro estratégica nacional.

El sistema portuario peruano enfrenta así un triple desafío estructural. En primer lugar, superar la fragmentación actual donde cada terminal opera como isla logística sin una estrategia nacional integrada que articule Callao, Chancay, Paita, Matarani y Marcona en una red complementaria. En segundo lugar, resolver la dependencia de conectividad terrestre; sin ferrocarriles y carreteras eficientes que vinculen costa, sierra y selva, los puertos corren el riesgo de convertirse en terminales aislados que no logran captar el comercio del interior sudamericano. Y en tercer lugar, navegar la bipolarización global sin sacrificar soberanía; depender exclusivamente de capitales chinos limita la autonomía estratégica, pero rechazarlos implica renunciar al principal mercado de destino de las materias primas peruanas.

Las perspectivas futuras dibujan dos escenarios contrastantes. En el optimista, Perú logra articular sus puertos en un "arco logístico" cohesionado —desde Paita en el norte hasta Marcona en el sur—, diversifica socios concesionarios (incorporando capitales europeos, japoneses y coreanos), y desarrolla corredores terrestres que posicionen al país como alternativa real al Canal de Panamá para rutas específicas, moviendo más de 150 millones de toneladas anuales hacia 2040. En el pesimista, la falta de política portuaria soberana genera una dependencia monopólica china en terminales estratégicos, la competencia desordenada con Chile fragmenta el mercado logístico del Pacífico suramericano, y la ausencia de conectividad terrestre condena a los puertos a operar por debajo de su potencial, perpetuando la condición de Perú como simple exportador de materias primas sin valor agregado.

El tiempo apremia. Mientras los buques chinos ya atracan en Chancay y las grúas de Marcona se preparan para una nueva era de exportaciones mineras, la ventana para definir un modelo portuario autónomo y equilibrado se estrecha peligrosamente. La lección histórica es clara; en el siglo XIX, el control del salitre definió el destino de naciones en el Pacífico sur; hoy, el control de las rutas logísticas definirá quién domina el comercio del siglo XXI. Perú posee la geografía privilegiada —costa extensa, proximidad a Asia, acceso al cono sur— pero carece aún de la estrategia de Estado que transforme sus puertos en instrumentos de desarrollo nacional en lugar de simples concesiones para capitales extranjeros.

La apuesta final no es construir más muelles, sino tejer una red inteligente donde Callao mantenga su rol como hub multipropósito, Chancay sirva como puerta de entrada asiática, Paita impulse las agroexportaciones, y Matarani-Marcona formen un eje mineralero del sur conectado con Bolivia y el Atlántico. Lograrlo exigirá algo más escaso que inversión: visión geopolítica, coraje diplomático para equilibrar potencias sin alinearse exclusivamente con ninguna, y la voluntad política de priorizar la soberanía logística sobre el cortoplacismo de las concesiones. En el ajedrez global actual, los puertos peruanos ya no son simples infraestructuras; son las fichas con las que el país jugará —o perderá— su posición en el tablero económico del siglo XXI.