Chancay y Corio: la nueva frontera geopolítica del Pacífico sur

A menos de 1,000 kilómetros de distancia, dos gigantescas obras portuarias están reescribiendo el mapa del poder en Sudamérica. Al norte, el recién inaugurado Puerto de Chancay —con capital estatal chino— ya recibe megabuques que antes solo podían atracar en California o Panamá. Al sur, en la región arequipeña, el futuro Puerto de Corio aguarda su turno para convertirse en la respuesta de Estados Unidos al avance logístico de Beijing. Entre ambos terminales se juega algo más que contenedores; se decide quién controlará, durante las próximas tres décadas, la salida de minerales, granos y manufacturas del continente que más recursos naturales exporta al mundo.

Chancay no es un puerto cualquiera. Operado por COSCO Shipping mediante una concesión de 30 años, es la primera plataforma china en América del Sur que combina puerto seco, zona franca y conexión ferroviaria de doble vía. Su calado de 17.9 metros permite recibir buques de hasta 24,000 TEU, reduciendo el viaje de Shanghái a Lima de 45 a 23 días y obviando el tradicional escalón del Canal de Panamá. Para Beijing, la obra significa un bypass estratégico al control que Washington ejerce sobre los pasos interoceánicos clave; para Lima, representa una inyección de 3,600 millones de dólares y la promesa de convertirse en el hub de carga transpacífico del subcontinente.

El impacto geopolítico de Chancay, sin embargo, trasciende la economía. La entonces jefa del Comando Sur de EE. UU., advirtió que la infraestructura podría ser “dual”: civil y militar. En un eventual conflicto sobre Taiwán o en el estrecho de Malaca, la capacidad de China para desviar cargamentos críticos hacia un puerto propio en territorio sudamericano disminuiría la eficacia de sanciones norteamericanas. Además, la estación de transferencia de contenedores incluye una dársena de 800 metros resguardada por un muro de 3.5 metros y sistemas de vigilancia que operan bajo normas chinas, fuera del alcance habitual de inspectores peruanos. En la práctica, Chancay es un trozo de soberanía logística cedida a Beijing en el corazón del Pacífico sur.

La puesta en marcha del terminal chino ha encendido las alarmas en Washington. Durante la Cumbre de las Américas de 2022, Estados Unidos anunció la “Alianza para las Américas” con el objetivo de contrarrestar la Iniciativa de la Franja y la Ruta. Pocos meses después, la embajadora Stephanie Syptak-Ramnath recibió en Arequipa una carpeta azul; el gobierno regional le ofrecía liderar la concesión de Puerto Corio, aún en fase de diseño. La propuesta era simple; si China ya controla el acceso norte al Pacífico, EE. UU. debería controlar el sur, creando un “balance de puertos” similar al equilibrio de poder que durante la Guerra Fría se ejercía con bases militares.

Corio, sin embargo, no será una réplica de Chancay; será su antítesis geográfica y estratégica. Su calado natural de 28 metros —el más profundo de Sudamérica— permitirá recibir buques de última generación que ni siquiera Panamá puede albergar. Estará conectado al corredor bioceánico que une el puerto brasileño de Santos con la costa peruana, desahogando así la enorme producción de hierro, cobre y soja del Mato Grosso y el archipiélago boliviano. Mientras Chancay sirve a Asia, Corio apuntará a Europa y al Atlántico, convirtiéndose en la puerta de salida occidental de Brasil, Bolivia y el propio Perú meridional.

El interés norteamericano no es solo comercial; es mineralógico. El 38 % del cobre que utiliza la industria de defensa de EE. UU. proviene de Perú y Chile. Al controlar el puerto que canalizará la producción de los nuevos yacimientos de Apurímac y Cusco, Washington asegura el flujo de un recurso clasificado como crítico para la transición energética y la manufactura de misiles, drones y vehículos eléctricos. Además, al tener un pie en ambos lados del Pacífico —Hueneme en California y Corio en Arequipa— la Marina de los EE. UU. podría reubicar buques de apoyo logístico fuera del alcance de los sistemas de misiles antinavales desplegados por China en el mar de China meridional.

La batalla por Corio apenas comienza. Empresas chinas como China Harbour y COSCO ya presentaron cartas de interés, ofreciendo financiamiento a tasas subvenidas y plazos de ejecución récord. Del lado estadounidense, Bechtel y Ports America exploran alianzas con fondos de pensiones canadienses y japoneses para competir en la licitación que se abrirá proximamente. El gobierno peruano, dividido entre el ala pró-china del Palacio de Gobierno y la élite empresarial arequipeña que prefería vínculos con Washington, ha aplazado dos veces la fecha de la convocatoria. Mientras tanto, Bolivia y Brasil observan de cerca; el puerto que finalmente se construya definirá si sus exportaciones atraviesan un canal chino o un canal estadounidense para llegar a Asia.

Se avecina, pues, un nuevo Gran Juego cuyo tablero no son ferrocarriles euroasiáticos sino muelles sudamericanos. Si China consolida su dominio en Chancay y logra hacer lo propio en Corio, el Pacífico sur se convertirá en un lago logístico de Beijing, con puertos propios, grúas chinas, normas de seguridad chinas y, eventualmente, presencia naval disimulada. Si Estados Unidos al menos equilibra la balanza tomando Corio, abrirá una ruta occidental que devolvería algo de influencia a Washington y permitiría a los países exportadores negar el monopolio asiático. Entre ambos escenarios, Perú —lejos de ser simple anfitrión— puede convertirse en árbitro de una partida cuyo resultado definirá quién mueve, almacena y, en última instancia, decide el destino de los recursos que alimentarán la economía global del siglo XXI.