Municipalidad de Ate espera seis años por una estación que ya está construida

En el distrito de Ate, a pocos metros de la avenida Nicolás Ayllón, se alza una estructura moderna de concreto, vidrio y acero que contrasta con el entorno urbano. Es la Estación 27- Municipalidad de Ate, el terminal oriental de la Línea 2 del Metro de Lima y Callao. Sus obras civiles están culminadas al 100% desde marzo de 2025, al igual que otras ocho estaciones del tramo. Sin embargo, sus puertas permanecen cerradas. Ni un solo tren ha llegado a sus andenes. Para los vecinos de Ate, esta estación se ha convertido en el símbolo más visible de una promesa incumplida; la de un transporte público eficiente que nunca llega.

La paradoja es evidente. La estación existe físicamente, pero no funciona. Los ciudadanos de Ate, uno de los distritos más poblados de Lima con más de 600,000 habitantes, deben seguir dependiendo de buses informales, colectivos y taxis para movilizarse hacia el centro de la ciudad. El viaje que podría tomar 25 minutos en metro se extiende a una hora y media en hora punta. La frustración crece cada día que pasa frente a una estructura que parece burlarse de quienes la esperan.

El problema técnico detrás del cierre de la E-27 no reside en la propia estación, sino en el sistema que la rodea. La Línea 2 se construye por etapas, y la Etapa 1A —que ya opera entre las estaciones Evitamiento y Mercado Santa Anita— no incluye la E-27. Esta estación pertenece a la Etapa 1B, que registra un avance general del 85%, pero que enfrenta un cuello de botella crítico: la interconexión con la Línea 1. El contrato original exige que la Etapa 1B no puede entrar en operación sin una conexión física entre la estación 28 de Julio (subterránea, Línea 2) y la estación elevada de la Línea 1. Sin embargo, esta interconexión carece de Estudio Definitivo de Ingeniería y existe una controversia sin resolver entre el concesionario de la Línea 1, el de la Línea 2 y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Tres entidades, tres intereses, cero acuerdo.

La Contraloría General de la República ha advertido reiteradamente sobre los riesgos de esta parálisis. En sus informes de control, señala que la falta de coordinación entre el MTC, la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) y los concesionarios está generando sobrecostos y postergaciones que afectan directamente a los usuarios. El caso de la estación San Marcos ilustra cómo los problemas institucionales retrasan la obra: fue la última de las 27 estaciones en iniciar construcción porque la UNMSM exigió acuerdos de compensación social —incluyendo un nuevo pórtico de ingreso, saneamiento físico-legal de la ciudad universitaria y reforzamiento del estadio— antes de entregar los terrenos. Aunque el MTC y la universidad firmaron un acuerdo de 11 puntos en noviembre de 2024 y las obras civiles ya alcanzan el 84% de avance con la tuneladora Delia llegando al sitio, la estación seguirá cerrada hasta que la Etapa 2 complete sus pruebas de seguridad. Sin un cronograma contractual vigente firmado entre las partes, no existen fechas formales de entrega ni mecanismos para aplicar penalidades por retrasos.

El Organismo Supervisor de la Inversión Privada en Transporte de Uso Público (Ositrán) ha propuesto alternativas concretas para desbloquear la situación. La más viable es la interconexión indirecta: permitir que la Etapa 1B opere sin la conexión física con la Línea 1, utilizando la estación Central (Paseo Colón) como punto de transbordo hacia el Metropolitano y, eventualmente, hacia la Línea 1 cuando culmine la vía expresa Grau. Otra opción es construir un pasadizo peatonal provisional bajo el viaducto de la Línea 1 para conectar con la estación Gamarra de forma temporal. Una tercera alternativa, más compleja, implicaría transferir la construcción de la estación elevada al concesionario de la Línea 1, limitando los trabajos a la madrugada para no interferir con los 580,000 pasajeros diarios que usan ese servicio. Ninguna de estas opciones ha sido aprobada.

Para los vecinos de Ate, la estación E-27 representa algo más que un proyecto de infraestructura. Es la promesa de que sus horas de traslado se reducirán drásticamente, de que podrán llegar al trabajo sin el estrés diario de la congestión, de que sus hijos tendrán acceso a oportunidades educativas y laborales en otras partes de la ciudad sin sacrificar horas de sueño. Cada mañana, cientos de personas caminan frente a sus puertas cerradas camino a los buses informales que los llevarán a sus destinos. La estación los observa en silencio, terminada pero inerte, esperando una decisión política que parece no llegar.

El cronograma oficial del MTC estimaba que la Etapa 1B entraría en operación entre 2025 y 2026. Hoy, mayo de 2026, esa fecha es inviable. El propio Ositrán advierte que, incluso si se aprobara la interconexión indirecta mañana, los plazos técnicos mínimos para instalar sistemas electromecánicos, ejecutar las 6,900 pruebas de seguridad requeridas para un sistema GoA4 (sin conductor) y obtener la certificación de operación llevarían la apertura a fines de 2027 o principios de 2028. Seis años después de que sus obras civiles terminaron, la Estación 27 podría finalmente abrir sus puertas. O quizás no. Todo depende de si el Estado peruano logra, por una vez, coordinar a sus propias instituciones en beneficio de quienes más lo necesitan.